نگاهی به فرایند تولید و فروش در «خاور»

۲/۲ هزار میلیارد تومان بدهی روی دست «ایران‌خودرو دیزل»

نزدیک به شصت سال از زمانی که مرسدس بنز آلمان به فکر گسترش سطح تولید و فروش خودروهای سنگین خود افتاد، می‌گذرد. آلمانی‌ها یک دهه پس از پایان جنگ جهانی دوم، با تفکر صادرات محصولات خود تصمیم گرفتند یک کامیون ویژه تولید کنند که پیش از این در ابتدای قرن بیستم آن را تولید کرده بودند. این کامیون جدید Kurzhauber نام داشت و ابتدا در سال ۱۸۹۵ در آلمان تولید شد. آلمانی‌ها در دوره جدید Kurzhauber را ارتقا داده و ظرفیت آن را از ۵/۷ تا ۱۸ تن متغیر کردند. Kurzhauber به ‌سرعت در کشورهای در حال توسعه که ایران نیز از آنها بود، محبوب و به شماره یک کامیون‌های ایران تبدیل شد.

مسعود یوسفی
نزدیک به شصت سال از زمانی که مرسدس بنز آلمان به فکر گسترش سطح تولید و فروش خودروهای سنگین خود افتاد، می گذرد. آلمانی ها یک دهه پس از پایان جنگ جهانی دوم، با تفکر صادرات محصولات خود تصمیم گرفتند یک کامیون ویژه تولید کنند که پیش از این در ابتدای قرن بیستم آن را تولید کرده بودند. این کامیون جدید Kurzhauber نام داشت و ابتدا در سال ۱۸۹۵ در آلمان تولید شد. آلمانی ها در دوره جدید Kurzhauber را ارتقا داده و ظرفیت آن را از ۵/۷ تا ۱۸ تن متغیر کردند. Kurzhauber به سرعت در کشورهای در حال توسعه که ایران نیز از آنها بود، محبوب و به شماره یک کامیون های ایران تبدیل شد.
گرچه این خودروی سنگین در دنیا با نسخه های دیگری نظیر اتوبوس و آمبولانس هم تولید شد، در ایران همگان آن را با نام «بنز دماغ دار» می شناختند. دهه ۷۰ میلادی بود که پس از اوج گیری درآمدهای نفتی، ایران به فضای توسعه گرا پا گذاشت و سیل واردات این نوع خودروها به کشور آغاز شد که اصلاحاتی نیز در ساختار آن انجام شده بود. بعدها، نسخه های مکعبی شکل و سبک تری نیز از این خودرو به ایران آمد که نزد ایرانی ها به «خاور» مشهور شد، اما «خاور» نیز مانند دیگر نام های مشهوری که در آن زمان میان مردم ایران بر سر زبان ها افتاد، نام یک برند ایرانی بود. شرکت «خاور» در اوایل دهه ۶۰ میلادی، هم زمان با موج ساخت وسازها و توسعه طلبی کشور راه اندازی شد تا کار ساخت و واردات قطعات کامیون های Kurzhauber را انجام دهد.

آغاز کار
«خاور» در سال ۱۳۴۰ راه اندازی شد و سه سال بعد، بهره برداری از خط تولید کامیون مرسدس بنز را آغاز کرد. محصولات این شرکت میان مردم با چند نام «خاور» و «کمپرسی» و «بنز دماغ دار» شناخته می شد. بازار ایران آن سال ها به تبعیت از بازارهای کشورهای آمریکای لاتین و آفریقا و حتی عربستان با آغوش باز از این محصول مرسدس بنز استقبال کرد. تولید Kurzhauber در ایران در سال های منتهی به انقلاب، با تفکر صادراتی صورت گرفت، به گونه ای که بازار عربستان سعودی در سال های میانه دهه ۵۰، در تسخیر «خاور» های ساخت ایران بود.

تولد ایران خودرو دیزل
پس از انقلاب، در اواخر دهه ۷۰ شرکت «خاور» زیرمجموعه ایران خودرو قرار گرفت. با یک نام جدید: «ایران خودرو دیزل». ایران خودرو، شرکت انحصاری تولید خودرو در ایران، «خاور» را خرید و به زیرمجموعه های خود اضافه کرد. زمانی که گستره خصوصی سازی بر مبنای تفسیر جدید از اصل ۴۴ قانون اساسی به شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو رسید، خودروساز شماره یک ایران مجبور شد بخشی از سهام خود را بفروشد.

این اتفاق افتاد، اما ایران خودرو که ۵۰ به علاوه یک درصد از سهام «خاور» را در اختیار داشت، ۳۰ درصد از سهام در اختیار خود را در قالب ۳ بلوک و در ۳ بازه زمانی به «شركت سرمایه گذاری سمند» واگذار کرد تا شکل واگذاری از «دولتی» به «شبه دولتی» تکمیل شود. «شركت سرمایه گذاری سمند» در ۲۶ مرداد ۱۳۸۳ به صورت سهامی خاص تأسیس شد و با شماره ۲۲۸۴۳۰ در اداره ثبت شرکت ها و مالكیت صنعتی تهران به ثبت رسید. «سرمایه گذاری سمند» که در شرح فعالیت های خود «خریدوفروش سهام، اوراق مشارکت، اوراق قرضه و سایر اوراق بهادار» را درج کرده، نزدیک به ۲۲ درصد از سهام بانک پارسیان را نیز در اختیار دارد.

بهانه ایران خودرو برای واردکردن «شرکت سرمایه گذاری سمند» به فرایند خصوصی سازی «ایران خودرو دیزل» نیز بخشی از شرح وظایف با عنوان «بازارسازی و بازارگردانی سهام شرکت های تابعه گروه صنعتی ایران خودرو و سایر شرکت ها و مؤسسات پذیرفته شده در بورس» بود. این را هم در نظر داشته باشید که بخش عمده ای از سهام بانک پارسیان نیز در اختیار شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو است؛ در واقع، زنجیره ای از شرکت های وابسته به غول خودروسازی که سهام یکدیگر را خریده و در بانک پارسیان نیز حضور چشمگیری در بلوک های سهام دارند.


ورود «هوو»
ایران خودرو دیزل در گوشه ای از صنعت خودروسازی کشور، در سال های میانه دهه ۸۰ خورشیدی کارش را ادامه می داد. در آن سال ها، تولید این شرکت منحصر به همان کمپرسی ها و کامیون هایی بود که با فناوری دهه ۶۰ میلادی ساخته شده بود؛ اما ایران خودرو دیزل برای فرار از انتقادهایی که به «پروسه کُند روزآمدکردن محصولات این شرکت» وارد می شد، دست به واردات و مونتاژ کامیون هایی زد که هنوز هم لرزه بر اندام کسانی می اندازد که در حمل ونقل جاده ای فعال هستند. کامیون «هوو» ساخت شرکت چینی CNHTC بود که در زمان مدیریت مجید شیخانی در این شرکت، با هدف کسب سهم بیشتر از بازار خودروهای تجاری ایران وارد کشور شد.

در زمان ورود این کشنده ها، هدف از این اقدام ورود کامیونی ارزان قیمت به بازار بود که نیاز مشتریان را برآورده کند. روی کاغذ هم این هدف محقق شده بود. قیمت ۵ میلیون تومانی این کامیون در مقایسه با محصولات مشابه به قدری اغواکننده بود که سیل تقاضا برای «هوو» به بازار سرازیر شد، تا جایی که نزدیک به ۱۶ هزار دستگاه از این خودرو در دو سال به فروش رفت؛ اما زمان زیادی نگذشت که کامیون های چینی «هوو» به عامل اول تصادفات رانندگی بدل شد.


به استناد آمارهای اعلام شده از سوی سردار مؤمنی، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی وقت کشور، «در حالی که کامیون «هوو» در سال ۱۳۹۰ فقط یک درصد از کل خودروهای کشور بوده، عامل بیش از ۱۰ درصد از مرگ ومیرهای ناشی از تصادفات رانندگی هم شد». او اعلام کرد که «هوو» در یک سال، ۴۰۰ کشته روی دست فعالان حمل ونقل جاده ای ایران گذاشته است، زیرا این کامیون ها، اشکالات اساسی در ساختار از جمله پایداری، فرمان پذیری، ایستایی و ترمز دارند.

همان زمان، وب سایت «فرارو» در گزارشی نوشت: «تریلر هوو به جنایتکار اول کشور تبدیل شد. خودرویی «بی ترمز» که بار می کشد، سرعت می گیرد، اما ترمز نمی گیرد، برای سازندگان، واردکنندگان و دارندگان آن پول می سازد و کار ویژه نهایی آن آدم کشی است. این موارد خصوصیات کلی هووی چینی است.» انتقادها به جولان کامیون های چینی در ایران چنان بالا گرفت که عده ای خواستار معرفی «شرکت واردکننده» این خودرو به ایران شدند و البته این موضوع هرگز فاش نشد، اما رئیس کانون انجمن صنفی شرکت های حمل کالا در ۲۱ مهر سال ۱۳۹۱ به خبرگزاری فارس گفته بود، این خودرو را «کارخانه های شبه دولتی» وارد کرده بودند و به گفته او، «بخش خصوصی نیز مجبور است همین کامیون های بی کیفیت را بخرد». با این حال، فضای رسانه ای به گونه ای بود که مسئولان وزارت صـنایـع و مـعـادن وقـت را به واکـنـش واداشـت.

روزنامه همشهری، شنبه ۱۷ مهر ۱۳۸۹ در گزارشی با عنوان «کامیون های چینی، کابوس جاده های ایران»، به نقل از مسئولان وزارت صنایع و معادن نوشت: «مشکل از کامیون های چینی نیست، مشکل از تریلرهای غیراستاندارد نصب شده روی این خودرو هاست که پمپ بادشان قدرت لازم را نداشته یا درست کار نمی کند یا هماهنگ با کامیون ترمز نمی گیرد.» مدیریت شرکت ایران خودرو دیزل نیز در اظهارنظری گفت که «سازمان استاندارد از روز اول در جریان واردات این کامیون ها بوده است.» به نظر می رسد تشدید تحریم ها راه دیگری را پیش پای خودروساز بزرگ کشور نگذاشته بود، جز روی آوردن به خودروی چینی دیگری که شباهت های زیادی با «هوو» داشت.

با توقف شماره گذاری خودروی «هوو»، ایران خودرو دیزل با شگردی جدید، برند دیگری از کامیون ها را وارد بازار کرد. این کامیون ها عنوان «فراز» را داشت و از همان زمان ورود به بازار، اظهارنظرهای متفاوت درباره شباهت آن با «هوو» رسانه ای شد. روزنامه «جام جم» در گزارشی کامیون «فراز» را همان «هوو» دانست و به نقل از سرهنگ جهانگیری، از مسئولان راهنمایی و رانندگی، افزود: «بررسی های پلیس نشان می دهد تریلر فراز كه چند ماهی است یكی از شركت های داخلی آن را وارد كشور کرده، همان هوو، محصول یكی از شركت های چینی، است. مسئولان پلیس راهور معتقدند هیچ چیز در كشنده های فراز تغییر نكرده جز نام آنها كه شركت واردكننده برای منحرف كردن افكار عمومی از حوادثی كه تریلرهای هوو عامل آنها بوده اند، به كشنده فراز تغییر نام داده است.»


اسماعیل احمدی مقدم، فرمانده نیروی انتظامی نیز با انتقاد از شرکت وارد کننده کامیون «هوو» گفته بود: «متأسفانه می گوییم کامیون چینی را که عامل قتاله در جاده های ماست، نیاورند آقایان می روند با اسم دیگر (فراز) می آورند.»


نگاهی به شرایط مالی
همه چیز نشان می دهد که ایران خودرو دیزل در سه سال گذشته جز ضرر روزافزون چیزی را تجربه نکرده است. علل آن نیازمند بررسی گسترده و همه جانبه است. با این حال روشن است که آنچه در حال حاضر وجود دارد و در لفافه ای از خوش بینی غیرواقعی پیچیده شده، می تواند آخرین ضربه را بر بدنه تضعیف شده این شرکت باسابقه وارد آورد.


در آخرین روزهای سال گذشته، ایران خودرو دیزل، میزان فروش خود را ۲۱۱۰ میلیارد تومان برای سال ۹۶ اعلام می کند. اما ناگهان در یک ماه بعد این پیش بینی را ۲۳۵ میلیارد تومان کاهش می دهد و فروش سال ۹۶ را ۱۸۷۵ میلیارد تومان اعلام می کند. این شرکت در حالی فروش سال ۹۵ را ۱۰۹۰ میلیارد تومان پیش بینی کرده که فروش واقعی شرکت در ۹ ماهه اول سال تنها ۳۴۵ میلیارد تومان بوده است. مفهوم این میزان فروش آن است که ایران خودرو دیزل در ۹ ماهه اول سال در خواب به سر می برده یا اینکه قرار است در ۳ ماه آخر سال به یک باره و به شکلی معجزه آسا ۹ برابر افزایش فروش داشته باشد. از سوی دیگر، بررسی صورت های مالی ۱۲ ماهه منتهی به پایان سال ۹۵ نشان می دهد این شرکت در این دوره بیش از ۱۰۱ هزار میلیون ریال زیان انباشته داشته است.

در مردادماه سال گذشته، این شرکت سرمایه خود را ۴۹۸.۹ میلیارد تومان اعلام و در اطلاعیه ای از برآورد سود و زیان خود برای سال گذشته، ۷۷۹ ریال زیان برای هر سهم پیش بینی کرد. این شرکت در همین تاریخ اعلام کرد برای تسویه بدهی های خود دست به فروش برخی از شرکت های زیرمجموعه خود از طریق مزایده خواهد زد. در مهرماه همان سال، نماد این شرکت بسته شد و ایران خودرو دیزل برای افزایش سرمایه، سهام تولیدی و خدماتی تجارت ستاره ایران را که نماینده «مرسدس بنز» ایران بود، به مزایده گذاشت تا بخشی از بدهی های خود را تسویه کند. تا آذرماه که بار دیگر این شرکت درخواست بازگشایی نماد کرد، این معامله با مخالفت سازمان بورس سر نگرفت.

ابتدای سال جاری بود که یک شرکت کارگزاری با بررسی وضعیت مالی و عملیاتی این شرکت و دلایل کاهش زیان هر سهم سال مالی جاری، به آینده مبهم و سخت خاور هشدار داد. به اعتقاد این کارگزاری شرکت در سال ۹۵ پایین تر از ظرفیت اسمی تولید داشته و از این بابت متحمل هزینه های جذب نشده تولید می شود. بعد از تشدید تحریم ها از سال ٩٠، تعداد تولید شرکت به شدت کاهش یافت و با مشکلات عدیده ای دست وپنجه نرم می کند.» هزینه مالی شرکت در سال ٩٥ حدود ۳۸۰ میلیارد تومان برآورد شده بود. این رقم بیش از ٤ برابر سود ناخالص شرکت بود که تحلیل ها را به سمت زیان ده بودن شرکت می برد. از سوی دیگر، ایران خودرو دیزل بالغ بر ٢/٢ هزار میلیارد تومان تسهیلات دریافت کرده که در این سال ها رو به افزایش هم بوده است. تنگنایی که جز با دریافت سرمایه گذار خارجی نمی توان حل وفصل کرد.


روزگار «خاور»
ایران خودرو دیزل پس از امضای برجام، با شرکت «دایملر» آلمان برای تولید و توزیع کامیون «قرارداد» امضا کرده است، اما به نظر می رسد تا زمان بازتولید خودروهای این شرکت، زمان زیادی باقی است. این شرکت هم اکنون نیز در اقدامی عجیب وغریب خودرویی را تولید می کند که فناوری آن به شصت سال پیش برمی گردد. اتفاقی که به نظر می رسد فقط در ایران و به ویژه در صنایع خودروسازی ما روی می دهد. از شرکت «خاور» که روزگاری به سی کشور دنیا همین کامیون ها را صادر می کرد، چیزی نمانده جز فروش همان کامیون ها با فناوری قدیمی که روزگارشان به سر آمده است.

دوره یک ماهه منتهی به ۱۳۹۶/۰۶/۳۱
از ابتدای سال مالی تا پایان مورخ ۱۳۹۶/۰۶/۳۱
نام محصول
تعداد تولید
تعداد فروش
نرخ فروش (ریال)
مبلغ فروش (میلیون ریال)
تعداد تولید
تعداد فروش
نرخ فروش (ریال)
مبلغ فروش (میلیون ریال)
کامیون و کامیونت
۰
۰
۰
۰
۵
۱۲۹
۱,۷۴۶,۶۲۰,۱۵۵
۲۲۵,۳۱۴
کامیون کشنده
۰
۰
۰
۰
۱
۱
۳,۹۴۵,۰۰۰,۰۰۰
۳,۹۴۵
مینی بوس
۰
۰
۰
۰
۱
۳
۱,۲۷۱,۶۶۶,۶۶۷
۳,۸۱۵
ون و پیکاپ
۵۹
۳۷
۸۷۲,۹۴۵,۹۴۶
۳۲,۲۹۹
۲۸۶
۱۵۵
۸۸۰,۶۷۰,۹۶۸
۱۳۶,۵۰۴
اتوبوس
۱۷
۰
۰
۰
۱۵۴
۸۲
۲,۶۰۴,۱۵۸,۵۳۷
۲۱۳,۵۴۱
قطعات
۰
۰
۰
۱۲,۵۰۷
۰
۰
۰
۱۲۷,۴۲۷
وانت
۳۰۳
۳۴
۲۴۴,۴۴۱,۱۷۶
۸,۳۱۱
۴,۲۲۹
۳,۴۲۶
۲۴۴,۴۶۴,۶۸۲
۸۳۷,۵۳۶
جمع
۳۷۹
۷۱
۱۱۱۷۳۸۷۱۲۲
۵۳,۱۱۷
۴۶۷۶
۳۷۹۶
۱۰,۶۹۲,۵۸۱,۰۰۹
۱,۵۴۸,۰۸۲